近日，特斯拉官方宣布2017年1月1日之后订车的用户不能再免费使用超级充电桩网络。从进入中国以来，特斯拉承诺永久免费提供的充电桩网络是用户买车后续服务的重要一部分。相比昂贵的油耗成本，免费充电是吸引客户的重要筹码。

虽然特斯拉每年仍然免费给新用户提供400千瓦时电量，约行驶1600公里，大约能够给特斯拉modelS充满4次电。相比之前不限次数，车主普遍认为可免费充电的电量过少。

作为新一代的创业神话，3年前刚进入中国市场的特斯拉一度被寄予厚望：现代化的造型设计、理想的续航里程，加上可以终身免费使用的充电设施网络，特斯拉一入华便圈粉无数。

虽然3年后，特斯拉不论产品数量还是充电桩服务都有着一定程度的飞跃，但经历了几轮的人事更迭后，在华热度渐失，销售局面更几番面临考验。有分析称，特斯拉本次对充电服务收费的背后，除了一方面反映出特斯拉面临到成本压力，另一方面也将更有利于充电桩市场的竞争。

充电桩麻烦

自2016年以来，特斯拉开始对收费格外执着，并且收费项目多是围绕充电桩展开。继充电收费之后，特斯拉又于2016年12月17日宣布，将对充满电后，仍继续占用充电桩的车主收取“超时占用费”，中国内地是2.6元/分钟，收取费用没有上限。在细则中，特斯拉官方说明“超时占用费”在车充满电后就开始计费，如果五分钟内离开则可免收。

不少车主认为5分钟的挪车时间过短，而占用费又过高。一辆特斯拉ModelS充满电需要80分钟，其间车主不免需要休息或处理其他事务。如果有事耽搁1小时，将会收取156元占用费，有车主表示：“有的特斯拉充电桩在荒郊，如果上厕所耽搁了，那可能要交出天价停车费。”

特斯拉的花样收费不止于此，另据媒体报道，此前特斯拉售卖的低版本ModelS60，就需要再支付2500美元才能免费使用超充站。而2017年收取的充电桩使用费，也是只对2017年后订车的客户征收，老顾客则可免收。差别对待客户，似乎成了特斯拉收费的常态。

而花样收费的背后，反映出的则是超充站运营成本在不断攀升。目前，Model3的预订量已达37.3万辆，充电站承载能力明显不足，而新充电桩的扩张也明显滞后。2016年7月，特斯拉第100座超级充电站在北京华贸中心开放使用，但在规划中，这本应在2015年前就要完成。

目前，特斯拉在全国有一百余座超级充电站，502个超级充电桩及1400余个目的地充电桩，遍布包括拉萨、稻城亚丁、青岛等全国72个城市。不过，时代周报记者采访到特斯拉中国官方负责人，其并未给出2017年详细的超级充电站建设规划，仅仅表示“这个数据依然在不断地增加中”。

特斯拉超级充电站建设的滞后与其订单扩充速度所形成的中间差，成为了特斯拉服务的短板，而他们准备用收费的方式来解决，这让车主们的情绪受到了影响。特斯拉ModelX车主曹先生告诉时代周报记者：“当初买车的一个因素就是觉得即便是车买贵了，反正省去油钱还是划算的，但现在政策变了，这对于将购买Model3的消费者可能是个打击。”

近日特斯拉方面发布消息，准备用推广适配器和更大功率的充电站解决问题。但独立汽车咨询顾问张翔告诉记者：“大部分车主需要去超级充电桩充电就是贪图快捷与免费，现在国内的充电桩都是慢冲，一冲要十几个小时，并不会带来多大缓解。”同时，张翔还告诉记者，350kw的充电桩功率太大，各个部门协调起来很困难。

对此，时代周报记者又联系到山东鲁能智能技术有限公司新能源事业部营销总监曹同利，他认为，这个是个系统性的东西，牵扯到当地的配电规划增容的问题，这需要配电网的规划一同考虑进去。要更基础的配电网跟上才可以。“很多老旧的居民区，自己供电都成问题，再放一个特斯拉充电站，功率很高的话，根本就转不起来。”他说道。

收费加码背后反映的不仅是特斯拉充电服务的压力，而且透露出特斯拉对于充电业务新的认识。

国标改造难题

特斯拉推行的是欧标充电接口，虽然不匹配国标充电器，但这在发展初期并没有太多问题。在2015年12月，国家质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门修订了电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准(简称“新国标”)。该标准对充电安全性和兼容性提出了明确的技术要求，并自2016年1月1日起已经开始实施。

迟至2016年11月18日，特斯拉在2016广州国际车展中正式发布符合中国新国标的充电适配器，并且在官方网站中列出了两家符合新国标的充电服务商：北京华商三优新能源科技有限公司和山东鲁能智能技术有限公司。

于是一个名叫“特斯拉充电伙伴计划”的项目运营而生，该项目的宗旨是，特斯拉将在获得CQC认证证书的充电设施企业中，遴选出一批企业，然后生产能够适应这批企业充电桩的适配器。

除了充电接口，特斯拉还有诸多设施与新国标相悖。比如，在新规中明确规定，大于15安倍的充电方式，需要安装电子锁，然而特斯拉超级充电桩上并没有。除此之外，时代周报记者走访了多处特斯拉超级充电桩，也没有看到行业内普遍应用的，为避免发生意外而配备的充电桩启动急停开关。

这也意味着，特斯拉在新国标之前建立的84座超级充电站、320个超级充电桩以及1600多个目的地充电桩中，那些不符合新国标的充电装置，面临着改造难题。

庆幸的是，2016年12月20日，国家发改委、能源局和工信部发布了《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》。该方案除了再度强调新安装的充电基础设施和电动汽车必须符合新国标外，还给出了充电设施改造的时间宽限—“力争在2017年12月31日前完成改造任务”。

但改不改，怎么改，花费多少钱去改，特斯拉方面目前似乎还没有采取行动。

作为特斯拉服务闭环中的重要部分，超级充电站为特斯拉带来了客户的信任和订单。美国《消费者报告》刚刚发布了《年度车主满意度调查》，特斯拉以高分位居榜首，特斯拉充电站的布局功不可没。

按照国标改造充电桩的难度之高，在行业内已形成共识。除了物理上的设施不同，通电协议、功率标准都不一样。独立汽车咨询顾问张翔博士告诉时代周报记者：“在箱子里改造的难度很大，恐怕只能在外面进行改造，或者只能全部重新替换。”

充电市场的新机会

随着特斯拉的销量激增，一手包办提供充电服务的难度也越来越大，再加上新近出台的收费政策，意味着有一部分特斯拉车主的充电需求，将会流向市场上的其他充电服务商。特斯拉发布转换接口的意义正在于此。

通常来说一个完整的充电系统，包括充电桩、变配电、监控系统，同时可衍生出其他服务计费，如安装维护等。技术上来说，其实现难度并不高。而以充电桩为入口进行想象，这个市场可能包括的业务有充电、广告、保险、金融、售车、4S增值服务及汽车工业大数据等，这正是充电服务最大的吸引力所在。

另一方面，国家对充电桩服务也是持开放态度。据曹同利说：“目前这个市场已经对外开放，只不过当前国家电网投资还占大头。不管是充电站市场，充电服务市场还是充电设备的买卖都是没有门槛的，只要是符合国家要求都没有问题。”

充电桩技术服务商聚电网络CEO贾雪峰告诉记者：“特斯拉收费对我们这样的服务商可以说是一个极大的利好。”现在他们的服务对象是所有车型，不像特斯拉优先为自己的品牌服务。“建立充电站不能完全指望车企，第一，车企的主要业务不在这里;第二，有自己品牌车的整机厂一般优先为自己的品牌服务。所以对车企来讲，他们需要第三方来解决销售和售后的问题。”

国内充电服务商也越来越多。据国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚预计，到2020年，国内充电桩(站)市场规模将超1万亿元。这将是一个巨大的机会。