制定初衷及原则
在制定说明中，汽车标准化技术委员会负责人表示：“目前产业化的动力电池电化学体系只有少数几种，但在具体产品方面，尚没有统一的规格尺寸，由此带来许多问题。一方面增加了电池生产企业的生产研发成本，不利于电池生产企业的大规模制造、市场投入及材料技术创新;另一方面，增加了电池集成企业和整车企业的研发成本，无法实现电池单体快速选型，技术积累难度大，削弱了整车产品的竞争力。另外，电池规格尺寸不统一，也增加了电池回收利用方面的困难性和复杂性。”在这样的背景下，电池生产企业、系统集成企业、整车企业以及电池回收利用企业，都希望进一步统一电池规格尺寸，汽车标准化技术委员会应市场需求和行业管理需要制定该标准。
汽车标准化技术委员会负责人表示，此次意见稿中推荐的电池单体型号是在“市场占有率高、销量大的单体型号电池”中，按照“市场占有率、配套量、比能量、配套车型技术条件以及未来整车技术发展趋势”的原则进行筛选的;在模块型号的推荐上，在单体电池尺寸的基础上，根据“电池模块成组规律”，并与“电池回收利用企业沟通”后确定;在系统(电池箱)尺寸的推荐上，则考虑到“电动商用车布置空间灵活性，结合电动商用车市场占有率”而确定。
汽车标准化技术委员会负责人还表示，由于电池技术发展和整车开发加速更新的发展趋势，电池产品的尺寸也在快速变化，为避免“限制新的电池产品的研发和生产”，该标准将保持 1-2 年修订的频率，以适应电池技术和整车研发的快速发展。
专家解读：模块的规格化是重要环节，编码制定正在起草
在近期举行的《电动汽车热点问题——动力电池技术升级与产业链研究》研讨会(下称动力电池研讨会)上，针对动力电池的规格尺寸，中国汽车技术研究中心电池首席专家王芳表示，在动力电池的规格尺寸制定上，电池模块标准的制定是关键环节。一方面，整车对动力电池的要求一般延伸到模块级别;另一方面，动力电池的梯次利用以模块为层级比较现实。
王芳认为，动力电池模块规格的标准需“更多地思考如何将整车的需求(输入端)和梯次再利用(输出端)的需求”相结合，考虑“什么样的模块在整车上用得舒服”，又能“为后期的梯次利用提供便利”。在系统(电池箱)的标准化上，王芳表示，目前主要的方向是对商用车的系统做一些标准化的引导。
另外，王芳表示，考虑电池的生产、销售、使用、维护、回收、梯次利用、再生等全生命周期的溯源和管理的要求，目前动力电池的编码制度(包括模块和电芯)也已经形成初稿，大约会在本年度10月上旬进行详细的讨论。
王芳总结到，我国动力电池规格尺寸的标准化已经初步的建立，后期需要根据动力电池的研发、推广和应用不断细化、补充和完善。
在动力电池研讨会上，比亚迪股份有限公司经理江文锋表示，因为比亚迪生产自动化程度很高，“电芯的生产基本是一个尺寸型号对应一条生产线。尺寸型号一旦变更，整个工艺从头到尾都要变”。所以，比亚迪在电池的规格标准上，从研发生产之初即积极向国家标准和欧洲标准靠拢，以避免不必要的成本。
江文峰表示，比亚迪商用车电池模组已经基本标准化，能够实现通过不同的拼装结构满足不同车型的需求。在电池的回收利用上，比亚迪的思路也是“回收电池模组在储能电站使用”，因为“比亚迪的电池单体是激光焊接的，一旦拆了就不能保证电池的连接”。
