近日，中国汽车工业研究院北京分院院长刘英在深圳透露：“2016年新能源汽车补贴有望于10月落地”。从去年年底的“跃进式”爆发到年初的滑落，听到这个消息，沉闷了近一年的新能源汽车产业似乎如沐甘霖。
回顾这大半年，新能源汽车行业发生了太多变故。特斯拉依旧事故频发，不过焦点从动力电池转移到了所谓的“自动驾驶技术”，让我们不得不思考Mobileye 首席技术官阿姆农˙沙书亚对特斯拉地指责：“越过安全底线”。另外，以三星SDI为首的韩系动力电池厂商对国内市场蠢蠢欲动，三星SDI先入股比亚迪、再合资曙光，这背后的战略布局值得细想。还有，就在各国极力推广纯电动与插电式混合动力之际，日系双子星之一的本田紧随丰田步伐，量产自家氢燃料电池汽车Clarity，业内再次迎来一波关于纯电动与氢燃料电池到底谁才是未来的争论。
为此，带着这些行业热点问题，盖世汽车采访了中国电科第十八研究所、化学与物理电源技术重点实验室常务副主任、研究员 丁飞先生。
以下为采访内容：
盖世汽车：鉴于动力电池本身的复杂程度与对整车的重要性，对于整车厂而言，是独自成立动力电池研发部门?或者与动力电池厂商合资?或者直接外购?您觉得哪种方式更好，同时请您分析一下当前国内外主流主机厂各自方式。
丁主任：现在来看呢，一般，大的整车公司还是更加倾向于自己来做系统，单体呢是外购;中小型的公司可能更倾向于合作开发，或者直接从电池厂家购买系统;国外的你像奔驰、宝马，国内的像一汽、二汽，这些主要都是自己做系统。
盖世汽车：三星SDI于陕西独立建厂之后，相继合资曙光，再入股比亚迪，三星SDI意欲何为?能分析下这三者之间的前后所以然吗?
丁主任：因为国外的产品要进入中国市场的话，首先要进入动力电池的规范目录。关于三星SDI这个问题，我认为主要还是看重中国两个电池市场，一个是动力电池市场，一个是储能电池市场。跟国内厂家合作来进入电池目录，这个目前来看比较快捷、可行的方案，对于国外公司来讲。
盖世汽车：特斯拉动力电池故障频率有不少，也发生过自燃等事故，但为什么日产聆风几乎没有爆发过动力电池大问题，也没自燃过，针对这个现象您怎么看?有哪些因素?
丁主任：关于日产聆风安全性更好一点，我想主要从材料体系和电池能量密度两个角度来回答。聆风的材料体系主要是锰酸锂材料，而特斯拉电池采用的是三元系。从刚才分析的情况来看，锰酸锂材料的安全性，尤其是它的热稳定性要明显好于三元材料。另一方面，聆风的电池设计容量相对较低，现在在157WH每公斤，而特斯拉使用的18650电池能量密度已经达到230WH每公斤，而且特斯拉使用了更多的电池单体，所以它的组合技术相对复杂，因此可靠性也就有所下降。
盖世汽车：日本相关车企极力推广燃料电池技术，但马斯克却称发展燃料电池技术是一种愚蠢行为，您怎么看?
丁主任：关于燃料电池和锂电池，我想这个问题主要还是仁者见仁智者见智，因为这两个电池体系它们分别有各自的特点，燃料电池未来如果成功的话，它补充能量更加快捷，同时能量密度可以做的更高，因为我认为锂电池和燃料电池孰优孰劣，关键是看它们应用于什么领域与方向上。
