上周，王传福在比亚迪总部接受外界媒体采访时表示，“微型和小型电动车会是比亚迪另外一个爆点，从明年开始，比亚迪将主推10万元以下的小微纯电动车。”
之所以做出这样的战略，王传福说，目前纯电动车要么从高端入手，要么从低端入手，从实际数据上看，至少有75%的纯电动车销量是A0、A00级产品。“即便微型和小型车在全部乘用车销量比重很小，只要能全部换成电动车，对我们来说也是天大的市场。”
比亚迪看好的这块市场的确诱人，数据就是最好的证明。
2017上半年，销量排名Top 10的电动乘用车中，A00级占据4席，其中北汽EC系列和知豆D2位列冠亚军宝座。从前十名电动汽车的销量总数来看，A00级的销量占比约为48%。
而如果将视野再往前推，你会发现，自2013年国内电动车逐步启动以来，市场上逾60%的纯电动乘用车都是微型电动车。
尽管数据好看，但背后的增长逻辑值得布局该领域的企业仔细分析。
可供参考的另外一组数据是，在传统燃油车领域，上半年微型车的销量占比仅为1.9%。
同样是微型车，为何在传统车和电动车领域出现了天壤之别。业内从业者朱玉龙更是发出疑问：微型电动汽车如此大的规模、如此快的增速是产业发展的阶段性、区域性特性，还是产业健康长足发展的必要呢?
事实上，进一步分析这些微型电动车的实际应用，可以发现，有70%以上的产品是被共享或分时租赁的平台方使用，而剩下的还有一部分被摘牌当做低速车进行出售，真正被市场作为乘用车来购买的份额非常少。
而这，对于微型车而言，意味着很大的挑战，持续观察微型电动车的从业者冰封之城就指出，分时租赁和共享催生的应用市场，必然可能像共享单车一样，面临运营效率不高，资源浪费的问题，同时还可能面临地方保护问题。
而不少车企走摘牌当做低速车出售的情况，则属于擦边球策略，面临较大的政策风险。
即便是正规的私人消费，微型车也是靠低价作为最主要的竞争力，没有任何品牌溢价能力。而随着市场消费升级，这块市场也将注定会走向没落。
而眼下，车企的微型电动车产品布局，正在集中发力，无论是北汽、众泰、江铃，还是后来的比亚迪、长安、华泰、长城御捷;还有随着双积分的压力之下的外资车企，都可能重金押注这块市场。
一场注定不会持续太久的微型电动车争夺战就要打响了，对于产业链上游的电池企业而言，这块市场风险太大，参战务必要谨慎。
